شارع أكسفورد: المقاعد هي الجزء السهل

إبراهيم فواخرجي — ArchUp

في صباح الاثنين 26 أكتوبر، كان الصوت أول ما اختفى من شارع أكسفورد. على امتداد نحو كيلومتر، بين شارع أورشارد قرب سيلفريدجز وشارع غريت بورتلاند شرق أكسفورد سيركس، غابت الحافلات وسيارات الأجرة السوداء والسيارات الخاصة والدراجات، وجلس الناس على سطح ما زال، بلا التباس، طريقًا. بقي تحدّب الطريق، وميله نحو مصارف المياه، وأغطية المناهل، والأسفلت المصمم لأوزان لن يحملها بعد الآن. تصدّرت الصور التغطية الحضرية لذلك اليوم قبل أن يجف الطلاء.

أريد أن أقول بوضوح ما تخففه اللغة الرسمية، وأن أقوله بصفتي شخصًا يعمل على الأرض، لا من فوق منصة. كان ينبغي إغلاق هذا الشارع منذ سنوات. استخرج سجله الجوي، تلك المشاهد العلوية الممتدة ربع قرن إلى الوراء، وسترى ذلك من دون حاجة إلى تصور معماري واحد. حركة تزحف على الطريق، وأرصفة يفيض مستخدموها عن حوافها. أجساد تتزاحم على شرائط خرسانية أضيق من أن تستوعبها، فيما يتباطأ مسار شبه فارغ لسيارات الأجرة على بُعد متر. وعلى الأرض يصبح الدليل أكثر مباشرة. قف على الرصيف في ساعة عادية، وستعدّ في إطار واحد أشخاصًا أكثر من السيارات التي تعبر المقطع كله في دقيقة. لم يصبح أكسفورد شارعًا للمشاة في 26 أكتوبر. كان كذلك منذ سنوات، في الواقع وإن لم يكن في القانون. كان الطريق افتراضًا قانونيًا مفروضًا على مساحة خسرتها السيارة بالفعل.

هذا هو الجزء الذي ظل النقاش يتجنبه. نتحدث عن تخصيص الشوارع للمشاة كما لو كان هدية تقرر المدينة تقديمها، أو فعل كرم. لكنه، في كثير من الأحيان، مجرد اعتراف. يصل الشارع إلى كثافة لا تعود فيها المركبة مستخدمه الرئيسي، وتتضاءل فيها حركة الآلات مقارنة بحركة البشر إلى جوارها. عند تلك النقطة، لا يكون إبقاؤه مفتوحًا للسيارات تسهيلًا للتنقل، بل إعاقة له. تجاوز أكسفورد هذه العتبة منذ زمن. والكلمة الصادقة لوصف ما حدث يوم الاثنين ليست «تحولًا»، بل «تصحيحًا».

ويستحق التأخير نفسه نظرة أشد نقدًا من تلك التي يحظى بها الافتتاح. كل سنة ظل فيها الشارع مفتوحًا لمحركات لم يعد يحتاجها كانت سنة من العوادم عند مستوى وجه طفل، ومن حافلات تزحف خلف حشود لا تستطيع تجاوزها، ومن محور تجاري يعمل بالاحتراق بعدما تجاوز حاجته إليه. نميل إلى وضع الاستدامة في خانة ما يضيفه المشروع: الأشجار والزراعة والأسطح الأقل حرارة. لكن أوضح فعل غير مستدام هنا لم يكن خيارًا تصميميًا. كان عقدًا من التأجيل. إغلاق الشارع متأخرًا أفضل من عدم إغلاقه أبدًا. لكنه يظل متأخرًا.

لذلك لن أخصص هذا المقال للجدل حول ما إذا كان ينبغي أن يكون الشارع للمشاة. ينبغي ذلك، وقد أصبح كذلك. السؤال الحقيقي، الذي يشغل الممارس فعلًا، يبدأ لحظة عودة الحشود إلى بيوتها. فما زالت المتاجر تحتاج إلى التوريد، والمخطط يضغط دخول الشاحنات والمنصات النقالة وإعادة تزويد المخزون في نافذة واحدة بين منتصف الليل والسابعة صباحًا، مع السماح بقية اليوم لمركبات الطوارئ وسكوترات ذوي محدودية الحركة فقط. شارع المشاة نهارًا هو شارع للإمداد والخدمات ليلًا، وليس كل عنوان فيه مهيأ لهذا الانقلاب. يستطيع متجر بحجم سيلفريدجز استيعابه، لأنه يملك مرافق خدمية ومداخل من الشوارع المحيطة، ولم يكن يعتمد على حافة الرصيف الأمامية. أما الوحدات الأصغر فحكاية أخرى. المتجر الذي كان يتلقى بضائعه مباشرة من أكسفورد أصبح أمام نافذة ليلية من سبع ساعات، ومرافق خلفية قد لا يملكها. التصميم الأهم هنا هو ما لا تظهره أي صورة: كيف تصل البضائع إلى الباب.

وثمة سؤال ثانٍ لا تحسمه صور الافتتاح، هو الأمان. عرف شارع أكسفورد منذ زمن انتشارًا صامتًا للنشل، ويتجه جزء من وعود المشروع، من تحسين الإضاءة إلى مسار عمل مخصص لشعور النساء والفتيات بالأمان بعد حلول الظلام، إلى معالجة هذا الجانب. وهذه إضافة تستحق الترحيب. لكن على المعماري أن يكون صريحًا: فتح مساحة الطريق لا يجعل الشارع أكثر أمانًا تلقائيًا. فالحشود الكثيفة المتدفقة بحرية هي بالضبط ما يفضله النشال: أجساد متلامسة، وانتباه مشدود إلى واجهات العرض، ولا حافة رصيف تقطع التزاحم. قد تعني المساحة المفتوحة أمانًا أكبر أو تعرضًا أكبر للخطر، بحسب إضاءتها ومراقبتها وتصميمها. الأمان هنا ليس نتيجة جانبية لإزالة السيارات. إنه مشكلة مستقلة كانت السيارات تحجبها.

ومن المفيد فهم سبب تأخر التصحيح إلى هذا الحد، لأن الإجابة ليست جمالية. طُرح تخصيص أكسفورد للمشاة وتعثر معظم عقد كامل، وكانت أبرز لحظات التعثر في 2018، حين رفض المجلس المحلي، صاحب صلاحية التخطيط في أثمن شوارع المدينة، المضي في خطة سابقة للعمدة. ما تغير في 2026 كان جهة الاختصاص. يمضي المخطط الآن عبر مؤسسة تطوير أُنشئت لنقل سلطة التخطيط من المجلس إلى سلطة المدينة. لم يصبح الشارع قابلًا للمشي لأن رسمًا أفضل ظهر. أصبح كذلك لأن آلية القرار أُعيد بناؤها بحيث لم يعد حق الاعتراض القديم قائمًا، ولأن مؤسسة التطوير تعمل بمنطق قيمة الأرض، ولأن الأبحاث التي تستند إليها المدن تُظهر أن امتدادًا أكثر هدوءًا وخضرة يزيد حركة الزوار ومدة بقائهم والإيجارات على جانبيه. الخضرة حقيقية. وكذلك الزيادة في القيمة تحتها.

بالنسبة إلى مدينة خليجية بُنيت، عمدًا وفي زمن قريب، حول السيارة الخاصة، يكون الإغراء هو استيراد الصورة: الامتداد المفتوح، والمقاعد، والناس حيث كانت المحركات. وهذا أقل أجزاء الحكاية فائدة. ما يمكن نقله هو كل ما تتركه الصورة خارج إطارها. يستحق الشارع تخصيصه للمشاة عندما تكون كثافته البشرية قد تجاوزت حركة مركباته بالفعل. وعندها لا تكون المهمة الاحتفاء بالمقاعد، بل حل التوريد والأمان وصلاحية اتخاذ القرار، وهذا هو عمل التصميم الحقيقي. في الرياض وجدة شوارع تجاوزت عتبة الكثافة منذ سنوات، تمامًا كما حدث في أكسفورد. السؤال هو ما إذا كان أحد يقرأ سجلها الجوي بالعناية التي قرأت بها لندن سجلها أخيرًا.

كتبت فرجينيا وولف عن شارع أكسفورد في 1931 أن كل شيء فيه يلمع ويتلألأ، وقد ظل الشارع يبيع وعد المظهر. لكن الحدث الحقيقي في 26 أكتوبر لم يكن على السطح أصلًا. اعترف طريق، متأخرًا، بأنه لم يعد طريقًا. وما تبقى من عمل، من الخدمات الليلية إلى المتاجر الصغيرة، ومن أمان الحشود إلى السلطة التي فرضت التغيير، هو ما كان دائمًا جوهر العمارة الفعلي. المقاعد هي الجزء السهل. والمدينة التي تفهم ذلك لن تنتظر، كما انتظرت لندن، حتى يخنق الشارعَ الإقبالُ عليه، قبل أن تعيده إلى الناس الذين كانوا يقفون فيه أصلًا.

إبراهيم فواخرجي — ArchUp

صور جوية أرشيفية من 1999 و2010 و2024 اختيرت لتحليل ArchUp؛ بيانات مزود الصور غير ظاهرة في القصّات. صورة الغلاف ليوم الافتتاح © Greater London Authority / Caroline Teo. التصورات المستقبلية © Vincent Atelier، وتعرض المخطط الدائم المقترح، وليست صورًا للتنفيذ الحالي. لا تربط ArchUp علاقة تجارية بفريق التصميم أو الموردين.