المدينة هي من تقرر ما إذا كانت ستمطر

ثمة رقم في أبحاث ركوب الدراجات ينبغي أن يستوقف أي مخطط حضري بجدية بالغة. ففي دراسة للبيانات البولندية، تبين أن نحو واحد وسبعين بالمائة من التباين اليومي في أعداد راكبي الدراجات يفسره الطقس والتقويم الزمني وحدهما، قبل حتى أن يدخل استخدام الأراضي أو البنية التحتية أو أي عنصر تصممه المدينة في الحسبان. الطقس، بعبارة أخرى، ليس إزعاجاً عارضاً ينبغي تصفيته من البيانات؛ بل هو القوة المنفردة الأشد تأثيراً في قرار الفرد ركوب الدراجة في أي صباح، وركوب الدراجات هو الوسيلة الأكثر انكشافاً للطقس بين سائر طرق تنقل البشر، فهو أكثر مرونة وتأثراً به من المشي، وأكثر بما لا يقاس من السيارة المعزولة والمكيفة. وعادة ما يُقرأ هذا كخبر سيئ لمن يحاول بناء مدينة صديقة للدراجات؛ كتذكير بأن السماء تملك حق النقض (الفيتو) على أفضل مسار للدراجات. غير أن القراءة المتأنية للحصيلة ذاتها من الأدلة تكشف شيئاً أكثر إثارة للاهتمام وأكثر فائدة بكثير: وهو أن درجة هذا النقض هي بحد ذاتها قرار تصميمي، وأن مدينة الدراجات الناضجة هي تحديداً تلك التي جردت الطقس بهدوء من سطوته.

هذه الإعادة للتأطير هي صلب الحجة بأكملها، وتكتسب أهميتها لأنها تنقل الطقس من خانة «القدر المحتوم» إلى خانة الـ تصميم. لا تستطيع المدينة تغيير درجة الحرارة أو إيقاف المطر، لكن الأبحاث تظهر مراراً وتكراراً وعبر القارات أن مدينتين تواجهان طقساً متطابقاً قد تشهدان استجابتين مختلفتين تماماً في حركة الدراجات، وأن هذا الفارق تصنعه البنية التحتية، والثقافة، والمناخ المحلي (microclimate) للشارع؛ وكلها أمور يتحكم فيها المخططون والمعماريون بالفعل. وعليه، فإن السؤال المطروح على التخطيط الحضري ليس ما إذا كان الطقس يكبح ركوب الدراجات —لأنه يفعل ذلك دائماً بدرجة ما— بل إلى أي مدى تختار المدينة أن تسمح له بذلك.

شكل تأثير الطقس

قبل استخلاص الدرس التخطيطي، لا بد من فهم الآلية بدقة، لأن فرص التصميم تختبئ في تفاصيلها. عادة ما تكون درجة الحرارة هي المتغير المنفرد الأهم، لكن تأثيرها لا يسير في خط مستقيم؛ بل هو منحنى يرتفع إلى نقطة مثلى تقع تقريباً بين عشرين وثماني وعشرين درجة مئوية، ثم يستقر أو ينعكس، بحيث تبدأ الحرارة الإضافية بعد حد معين من الدفء في كبح ركوب الدراجات بدلاً من تشجيعه. تستقر هذه النقطة المثلى حول أربع وعشرين أو خمس وعشرين درجة في إحدى المدن الأوروبية، وتقترب من ثمانٍ وعشرين في بيانات مشاركة الدراجات بنيويورك، وتنخفض عن ذلك في بعض المسارات ذات المناخ البحري. والمنحنى غير متماثل بطريقة تهم المدن الباردة إلى أقصى حد؛ لأن البرد يردع بقوة تفوق بكثير جاذبية الدفء المعتدل. ففي دراسة كندية، بدأ ركوب الدراجات يفقد مستخدميه دون خمس عشرة درجة تقريباً بينما صمد المشي حتى درجات أبرد بكثير، وأثبت ركوب الدراجات أنه أكثر حساسية للبرد بنحو الضعف مقارنة بالمشي. النتيجة المباشرة هنا واضحة: المدينة التي تنشد ركوب الدراجات شتاءً تصارع منحدراً أشد وعورة من مدينة تدير صيفاً دافئاً، وعليها أن تصمم وفقاً لذلك.

ويقلل المطر من ركوب الدراجات في كل دراسة أجريت تقريباً، غير أن التفاصيل هنا أيضاً تحمل دلالات مهمة. فالتراجع يتناسب مع شدة الهطول ومدته، ويحمل تأثيرات متأخرة واستباقية تكشف أن ركوب الدراجة فعل مخطط له وليس اندفاعياً. فالمطر الهاطل في الساعات القليلة السابقة يكبح ركوب الدراجات الحالي بقدر يقارب المطر الهاطل الآن، ومطر الصباح يقلص رحلات العودة بعد الظهر لأن المتنقل اتخذ قراره بالفعل على مائدة الإفطار باستخدام وسيلة أخرى، والركاب الذين يكتفون برؤية توقعات بهطول المطر وقت عودتهم المسائية يقل احتمال ركوبهم الدراجة صباحاً بشكل ملموس. الناس لا يتفاعلون مع الطقس فحسب، بل يخططون حول توقعاتهم له، ما يعني أن البيئة المعلوماتية —التوقعات الجوية، والموثوقية المدركة للظروف— هي ذاتها جزء مما يشكل السلوك. أما الثلج والجليد فهما رادعان أقوى من المطر، ويمثلان باستمرار أكبر أثر سلبي منفرد للطقس في البيانات، كما تكبح الرياح ركوب الدراجات بضعف ما تكبح المشي تقريباً. وتدفع الظلمة، والرطوبة، والراحة الحرارية الكاملة للشارع —أي مزيج الشمس والرياح والإشعاع الحراري لا درجة حرارة الهواء وحدها— في الاتجاه ذاته.

النتيجة التي تغير كل شيء بالنسبة للمخططين

لو انتهت القصة هنا لكانت دعوة لليأس، وقائمة طويلة من القوى الجوية الخارجة عن سيطرة أي إنسان. لكنها لا تنتهي هنا، وهذا المنعطف هو الأهم في الأدبيات البحثية بأسرها لكل من يشكل الـ مدن. فعندما قارن الباحثون ثلاثين مدينة ألمانية باستخدام عدادات آلية، وجدوا أن مرونة التنقل النفعي بالدراجات تجاه الطقس اختلفت بشكل كبير من مدينة لأخرى، وأن مدناً عدة —من بينها مونستر وأولدنبورغ وغوتنغن— لم تُظهر تقريباً أي استجابة للطقس يمكن رصدها إحصائياً على الإطلاق. فقد واصل الناس في تلك المدن ركوب الدراجات عبر ظروف كانت ستفرغ مسارات الدراجات في أماكن أخرى. وفسر الباحثون هذه الحساسية المنخفضة للطقس بوصفها مؤشراً كاشفاً عن ثقافة راسخة لركوب الدراجات؛ بصمة في البيانات لمكان أصبح فيه ركوب الدراجة ببساطة هو ما يفعله المرء، في المطر أو الصحو، لأن البديل جُعل غير مريح وركوب الدراجة نفسه جُعل سهلاً وطبيعياً.

وقد عززت مقارنة بين أربعة أقاليم مدن شمالية النقطة ذاتها بوضوح أكبر. فقد رفعت درجة الحرارة معدلات ركوب الدراجات في أوتريخت وأوسلو وستوكهولم ولكن ليس في ستافانغر التي تهيمن عليها السيارات، ولم يؤدِ المطر والرياح إلى خفض ركوب الدراجات بشكل ملحوظ إلا في أوتريخت، حيث حصة الدراجات من إجمالي الرحلات مرتفعة للغاية. يبدو هذا متناقضاً حتى يُقرأ على نحو صحيح: فالمدينة التي تضم أكبر عدد من راكبي الدراجات أظهرت تأثراً بالطقس تحديداً لأن لديها الكثير من الركاب الاختياريين الحساسين للطقس على الهامش، بينما كانت المدينة المهيمنة عليها السيارات غير حساسة للطقس لسبب قاتم هو أن أحداً تقريباً لم يكن يركب الدراجة في أي طقس كان. وقد قلص الثلج الرحلات في بعض المدن ولكن ليس في أوسلو أو ستوكهولم، لأن تلك الأماكن وسكانها متكيفون مع الثلوج عبر الإزالة المنهجية والخبرة الطويلة. الدرس الذي يستخلصه الباحثون صراحة، والذي ينبغي لكل مخطط أن يستوعبه، هو أن مرونات التأثر بالطقس لا يمكن نقلها من مدينة إلى أخرى؛ فالمطر ذاته يمثل إزعاجاً طفيفاً في مكان ما وحدثاً ينهي الرحلة في مكان آخر، والفارق بينهما تصنعه المدينة.

المناخ المحلي بنية تحتية

هنا يتدخل تخصص البيئة المبنية؛ لأنه إذا كان بإمكان الثقافة والبنية التحتية تحييد أثر الطقس، فإن التصميم المادي للشارع، والـ عمارة التي تصطف على جانبيه، هما أداة مناخية. وقد بدأت الأبحاث تقول ذلك صراحة. إذ وجدت مراجعة حديثة للعلاقة بين الطبيعة الحضرية وركوب الدراجات أن الارتباط الإيجابي بين المساحات الخضراء وركوب الدراجات يصبح أقل استقراراً في ظل الظروف المناخية القاسية، وتدعو الدراسة إلى تحول حاسم في كيفية تصنيفنا لأشجار الشوارع والبنية التحتية الزرقاء والخضراء. هذه ليست وسائل ترفيه أو كماليات جمالية تُشطب من الميزانية حين يضيق التمويل؛ بل هي بنية تحتية قادرة على الصمود مناخياً توفر التظليل والراحة الحرارية اللذين يحددان، في عالم يزداد احتراراً، ما إذا كان المسار قابلاً للاستخدام من الأساس. إن صفاً من الأشجار على طول مسار الدراجات ليس مجرد تنسيق مواقع؛ إنه آلة مناخ محلي تخفض درجة الحرارة الفعلية للممر، وتكسر حدة الرياح، وتعيد الشارع على منحنى الحرارة نحو النقطة المثلى التي يركب عندها الناس دراجاتهم فعلاً.

وبمجرد فهم المناخ المحلي كبنية تحتية، يصبح البرنامج التصميمي لمدينة الدراجات ملموساً ومخصصاً لكل مناخ. ففي المدن الحارة، العدو هو النصف العلوي من منحنى الحرارة؛ لذا يتمثل العمل في التظليل، ومظلات الأشجار، والرذاذ المبرد، والتوجيه الذي يبقي المسار بعيداً عن أشد ساعات الشمس قسوة، أي البناء المتعمد لممر بارد يخترق مدينة حارة. أما في المدن الباردة، فالعدو هو الردع الحاد للبرودة والتأثير المهيمن للثلج والجليد؛ لذا يتمثل العمل في الإزالة المنهجية للثلوج من مسارات الدراجات، والحماية من الرياح، بل وفي بعض المدن توفير مسارات مسقوفة أو مدفأة. إن عملية بناء مسار للدراجات، وفق هذه القراءة، ليست سوى الهيكل العظمي للتدخل؛ أما المناخ المحلي الملفوف حول ذلك المسار —المظلة التي تعلوه ونظام الصيانة والإزالة المطبق عليه— فهو ما يقرر فعلياً ما إذا كان المسار سيحمل ركاباً في يوليو ويناير أم سيقف خاوياً. هذا تكليف تصميمي أكثر تطلباً بكثير من طلاء خط على الأسفلت، وهو التكليف الذي تدعمه الأدلة في الواقع.

من يعاقبهم الطقس؟

ثمة بُعد يتعلق بالعدالة يسري في ثنايا هذا كله لا يمكن للتخطيط الحضري تجاهله أخلاقياً، لأن الطقس لا يقع على الجميع بالتساوي بمجرد دخول المدينة طرفاً في المعادلة. فالحساسية تجاه الطقس غير متجانسة بطرق تتبع خطوط الهشاشة الاجتماعية؛ إذ إن ركوب الدراجات للتنقل الوظيفي أقل مرونة وتأثراً بالطقس من ركوبها للترفيه، ورحلات عطلة نهاية الأسبوع الاختيارية تنحني للطقس أكثر بكثير من ضرورات أيام الأسبوع. والأهم من ذلك أن الأبحاث في المناخات الحارة تجد أن ارتفاع الحرارة يكبح النية لاستخدام وسائل النقل منخفضة الكربون وممارسة النشاط البدني بأشد درجاته بين الفئات الأكبر سناً والأقل دخلاً، مع تسمية غياب التظليل والتبريد كعائق رئيسي. وهذا يعني أن التقاعس عن تصميم المناخ المحلي للشارع ليس إغفالاً محايداً؛ بل يقع بأثقل وطأته تحديداً على الأشخاص الأقل امتلاكاً للبدائل —الشخص الذي لا يستطيع ببساطة الاحتماء بسيارة مكيفة— ليحول مسألة النقل بهدوء إلى مسألة عدالة.

ويظهر منطق العدالة ذاته في الجانب البارد وفي بيانات البنية التحتية. فقد وجدت المقارنة الألمانية أن المدن التي تضم حصة أكبر من السكان دون سن الثامنة عشرة، وأشخاصاً لا يملكون إمكانية الوصول إلى سيارة، وشبكة دراجات أكثر كثافة، أظهرت مرونات أقل تجاه الطقس؛ ما يعني أنه حيثما لا يملك الناس بديلاً وتكون الشبكة جيدة، فإنهم يركبون الدراجات بغض النظر عن حالة السماء. إن حساسية الطقس، حين تُقرأ على هذا النحو، هي جزئياً مقياس لعدد راكبي الدراجات في المدينة الذين يركبون بدافع الاختيار الحقيقي على الهامش الهش، وعدد المقيدين بركوبها بحكم الضرورة. السياسة الإنسانية للدراجات لا تكتفي بالاحتفاء بارتفاع أعداد الركاب؛ بل تسأل من الذي يُترك خارج الدراجة في الأيام السيئة، وتصمم الظل والمأوى وإزالة العوائق من أجلهم أولاً.

حدود التكنولوجيا، والصدق الذي تفرضه البيانات

من المغري الأمل في أن تذيب التكنولوجيا المعضلة برمتها، وتقدم الدراجة الكهربائية مساعدة حقيقية بالفعل، غير أن الأبحاث تصر هنا على صراحة ينبغي للمخططين التمسك بها: فالمؤازرة الكهربائية للدواسات تخفف الحساسية للطقس دون أن تزيلها. ففي برنامج هولندي، ظل التنقل بالدراجات الكهربائية مرتفعاً عبر مختلف الظروف، لكنه ظل يتراجع بفعل الثلج والجليد، والهطول الغزير، والرياح القوية، بهذا الترتيب، مع تراجع أهمية الرياح مقارنة بالدراجة التقليدية لأن المحرك يعوض جزءاً من الجهد البدني. تسطح المؤازرة الكهربائية المرتفعات وتقصر المسافة المحسوسة، لكنها لا تجعل المطر جافاً ولا الجليد آمناً. وتبدو الدراجات النارية الصغيرة (السكوترات) الكهربائية المشتركة أقل حساسية للطقس بدرجة ما أيضاً، ويعود ذلك غالباً إلى أن رحلاتها أقصر وتتطلب جهداً أقل، لكن كل وسيلة تعتمد على الدواسات أو العجلات في الهواء الطلق تظل مكشوفة للسماء بطريقة لا تعرفها السيارة. التكنولوجيا تزيح المنحنى، لكنها لا تلغيه، واستراتيجية التخطيط التي تتكئ كلياً على الدراجة الكهربائية لحل معضلة التعرض للمناخ إنما تتكئ على حل جزئي.

كما أن التحذير المنهجي الأعمق في هذه الأبحاث هو ذاته الأكثر ارتباطاً بالممارسة العملية، وهو التحذير من نقل الأرقام بين الأماكن. فلأن مرونات التأثر بالطقس تتعدل بقوة بفعل المناخ والثقافة والبنية التحتية، فإن الرقم المقاس في مدينة ما لا يصلح دليلاً موثوقاً لمدينة أخرى، كما أن حملة إحصاء قصيرة تُجرى في طقس معتدل ستبالغ بشكل منهجي في تقدير مستويات ركوب الدراجات الحقيقية في المدينة ما لم يتم تصحيحها مناخياً. ولذلك فإن الـ بحث المعماري والتحليل الحضري الجاد الذي ينبغي أن ترتكز عليه استراتيجية الدراجات يجب أن يكون محلياً، يُقاس في المدينة الفعلية تحت طقسها الفعلي على مدار عام كامل، بدلاً من استعارته من عاصمة دراجات شهيرة لا تنطبق ظروفها ولا ثقافتها على المكان. فالخطة المبنية على أرقام أوتريخت في مدينة حارة أو تهيمن عليها السيارات هي خطة مبنية على سراب.

ما ينبغي للمدينة أن تنتزعه من السماء

إذن، فإن النتيجة التي تدعمها الأدلة فعلياً ليست النتيجة القدرية القائلة بأن الطقس يحد من ركوب الدراجات وأنه لا يمكن فعل الكثير حيال ذلك؛ بل هي الفرضية الأكثر تطلباً والأكثر إشراقاً القائلة بأن سطوة الطقس على حركة الدراجات في المدينة هي بحد ذاتها متغير تضبطه المدينة. القوى الجوية ثابتة —فمنحنى الحرارة، وعقوبة المطر، ولسعة البرد والرياح كلها حقيقية وعالمية— لكن الدرجة التي تُسلم بها مدينة معينة راكبي دراجاتها لتلك القوى تصنعها الثقافة، وكثافة الشبكة وأمانها، وقبل كل شيء المناخ المحلي الذي يلفه التصميم حول المسار. إن مدينة الدراجات الناضجة تُقرأ في البيانات تحديداً بوصفها المدينة التي بالكاد تستجيب حركة الدراجات فيها للطقس بعد الآن، ولم تصل إلى تلك الحالة بانتظار مناخ أفضل، بل ببناء مناخها الخاص على مستوى الشارع، ممراً تلو الآخر.

يعيد هذا تأطير قدر كبير مما يُمرر اليوم كسياسات للدراجات. ستستمر الـ أخبار في تغطية مراسم قص أشرطة افتتاح مسارات الدراجات الجديدة كما لو كان الخط المطلي على الأرض هو الإنجاز، وستواصل الـ مسابقات التصميمية مكافأة الصور الإظهارية الأنيقة لمسار دراجات مشمس يعج بالركاب المبتسمين، لكن الاختبار الحقيقي يأتي في المطر والحر والظلام، في تلك الأيام التي لا تظهرها الصور الإظهارية أبداً. إن شبكة دراجات بلا مظلة شجرية، وبلا حماية من الرياح، وبلا نظام لإزالة الثلوج، وبلا ممر بارد مظلل في المدينة الحارة وممر محمي ونظيف في المدينة الباردة، هي «شبكة طقس صحو»، وسيرتفع عدد مستخدميها وينهار مع تقلبات السماء لأن المدينة لم تنتزع سطوة السماء عنها قط. إن الـ استدامة الحقيقية للتنقل النشط —أي قدرته على إخراج أعداد حقيقية من الناس من السيارات ومواصلة حملهم عبر مناخ يزداد احتراراً وتقلباً— تعتمد على التعامل مع المناخ المحلي بوصفه البنية التحتية الأساسية التي هو عليها فعلاً، وعلى تصميم الشارع بحيث يتناقص باستمرار عدد الأشخاص الذين يردهم الطقس على أعقابهم، ولا سيما الأكبر سناً والأشد فقراً ومن لا يملكون وسيلة أخرى للتنقل. لا تستطيع المدينة أن تقرر ما إذا كان المطر سيهطل؛ لكنها تستطيع أن تقرر، بدرجة لافتة وقابلة للقياس، ما إذا كان المطر سيظل يفرغ مسار الدراجات، وذلك القرار هو واحد من أهدأ الـ مشاريع وأبعدها أثراً التي قد يضطلع بها أي مخطط على الإطلاق.

✦ رؤية ArchUp التحريرية

تتمثل الخطوة الحاكمة في هذا المقال في أخذ نتيجة تُقرأ للوهلة الأولى كحتمية قدرية —وهي أن نحو واحد وسبعين بالمائة من التباين اليومي في ركوب الدراجات يفسره الطقس والتقويم الزمني قبل دخول أي متغير مصمم— وقلبها إلى تكليف تصميمي صريح؛ لأن الدليل الحاسم هو أن مدينتين تواجهان طقساً متطابقاً تشهدان استجابتين مختلفتين تماماً في حركة الدراجات، مما ينقل الطقس من خانة القدر إلى خانة المتغير الذي تضبطه المدينة. الملاحظة الأهم هيكلياً هي أن مرونة التأثر بالطقس ذاتها هي بصمة كاشفة في البيانات: فمدينة الدراجات الناضجة تُقرأ تحديداً بوصفها المدينة التي بالكاد يستجيب ركابها للسماء، بعد أن جردت الطقس من سطوته ممراً تلو الآخر بدلاً من انتظار مناخ أفضل. يعيد هذا تأطير المناخ المحلي —مظلة الأشجار، والحماية من الرياح، ونظام إزالة الثلوج— لا ككماليات تجميلية بل كبنية تحتية أساسية، وهو نفس إعادة التصنيف الذي تتبعه هذا الأرشيف في مقال اقتصاديات جودة الهواء الداخلي، حيث تُمول الأنظمة البيئية التي تحدد قابلية استخدام الفضاء في آخر المطاف وتُقتطع في أوله تحديداً لأنه يتم تصنيفها خطأً كعناصر ثانوية. وتكمن ألمع مساهمات المقال في قراءته لبُعد العدالة، التي تسمي عملية نقل العبء صراحة: فالتقاعس عن تصميم المناخ المحلي للشارع يقع بأثقل وطأته على الأكبر سناً، والأشد فقراً، ومن لا يملكون سيارة مكيفة يلوذون بها، محولاً مسألة النقل إلى مسألة عدالة، ومعيداً صدى المنطق التوزيعي الذي وثقه هذا الأرشيف في مقال الإيجار الذي تدفعه بعد الإيجار، حيث يستقر الاعتبار التصميمي الغائب دائماً على كاهل الطرف الأقل امتلاكاً للبدائل. أما الحكم الختامي فهو الحكم الصائب تماماً: مراسم قص الأشرطة تكافئ الخط المطلي، والمسابقات تكافئ الصورة الإظهارية المشمسة المليئة بالركاب المبتسمين، لكن الاختبار الحقيقي يحل في المطر والحر والظلام في الأيام التي لا تعرضها الرسوم الإظهارية قط؛ فالشبكة التي تفتقر إلى المظلة أو المأوى أو الصيانة هي شبكة طقس معتدل سينهار استخدامها مع تقلبات السماء، لأن المدينة —بعد أن التقطت صورة المسار في يوم افتتاحه— لم تنتزع سطوة السماء عنه أبداً.

المصادر

1. Dovbischuk T. Cycling with nature in cities: a scoping review considering weather and climate. Transport Reviews, 2025.
2. Ermagun A, Lindsey G, Loh TH. Urban trails and demand response to weather variations. Transportation Research Part D, 2018.
3. Böcker L, Priya Uteng T, Liu C, Dijst M. Weather and daily mobility in international perspective: a cross comparison of Dutch, Norwegian and Swedish city regions. Transportation Research Part D, 2019.
4. Pazdan S, Kiec M, D’Agostino C. Impact of environment on bicycle travel demand, assessment using bikeshare system data. Sustainable Cities and Society, 2021.
5. Nosal T, Miranda-Moreno LF. The effect of weather on the use of North American bicycle facilities: a multi city analysis using automatic counts. Transportation Research Part A, 2014.
6. An R, Zahnow R, Pojani D, Corcoran J. Weather and cycling in New York: the case of Citibike. Journal of Transport Geography, 2019.
7. Saneinejad S, Roorda MJ, Kennedy C. Modelling the impact of weather conditions on active transportation travel behaviour. Transportation Research Part D, 2012.
8. de Kruijf J, van der Waerden P, Feng T, Böcker L, van Lierop D, Ettema D, Dijst M. Integrated weather effects on e-cycling in daily commuting. Transportation Research Part A, 2021.
9. Goldmann K, Wessel J. Some people feel the rain, others just get wet: an analysis of regional differences in the effects of weather on cycling. Research in Transportation Business and Management, 2021.
10. Noland RB. Scootin’ in the rain: does weather affect micromobility? Transportation Research Part A, 2021.
11. Liu YY, Chiu YH, Liu ST. Effects of high urban temperatures on use of low carbon transportation and participation in outdoor physical activities. City and Environment Interactions, 2026.